全球最新：34岁是目前集装箱船舶拆解的最低年限？

34岁是目前集装箱船舶拆解的最低年限？

信德海事 代馨怡

(相关资料图)

近日,MSC拆解了3艘集装箱船舶，船龄均在34岁以上！但目前的拆船市场并不如预想的活跃。

MSC拆3船，船龄均在34岁以上

最新消息称，近日MSC已经将1989年建造的4,809 teu panamax MSC VERONIQUE出售，该船已抵达印度的Alang。

中国方面的消息称，该船的价格为每吨550美元，23,450ltd，据信此船以1290万美元的价格易手。

MSC VERONIQUE号此前隶属于马士基集团，1988年到1991年在A.P. Moller-马士基集团（当时）的丹麦欧登塞钢铁船厂建造。同期建造的8艘姐妹船已经被拆散，3艘将暂时保留且都在为MSC进行贸易服务。

在交付时，这些船舶是世界上最大的集装箱船之一，尽管马士基对其船舶的 "真实 "运载能力一直是保密的，并且经常低估其实际运载量。该系列船最初以 "M-前缀 "命名，被称为 "马士基M级 "或 "M级巴拿马船"。

马士基标志性的巴拿马型船一直是该公司大容量主线航线上的中坚力量，直到更大的船级出现，例如奥登斯建造的几代超巴拿马型船，将其降至了二线航线。

马士基持有这些船只约20年，直到2005年中期才将其出售。许多姐妹船随后被马士基以新名字租回。

例如，今天的MSC VERONIQUE原本名为METTE MAERSK，直到2006年她一直属于马士基集团所有。2006年，该船被出售给非经营性船东塞斯潘，并以新名称Maersk MERRITT租回马士基。

马士基随后将该船转租给MSC，租期三年。在此期间，这艘巴拿马型船以MSC SWEDEN的名义进行贸易活动。2011年，西斯班将这艘船直接租给了MSC，并更名为MSC VERONIQUE。2016年，MSC又以500万美元的价格收购了这艘船。

在过去的几年里，MSC VERONIQUE在许多服务上进行了交易，包括远东-北美航线，南美航线，波罗的海支线，亚洲内部循环和中东海湾的服务。

这艘船也经常在大西洋上航行，特别是在加拿大蒙特利尔的航线上。

现在，MSC VERONIQUE的行程在印度蒙德拉结束，预计将从那里空载到Alang靠岸。

一旦MSC VERONIQUE号消失，将只有三艘原来的“马士基m级”船继续进行贸易活动，且都隶属于MSC。它们是MSC SARISKA V(原来是MAJESTIC MAERSK)，MSC FREDERICIA (MARIE MAERSK)和MSC PILAR (MAGLEBY MAERSK)。

除了将上述的MSC VERONIQUE轮送拆外，MSC近期还送拆了1911 TEU的MSC FLORIANA（1986年建造）和2098 TEU的MSC GIOVANNA（1987年建造）。

船龄都在34岁以上。

2023年初集装箱船拆船量低于预期

在2023年的头几个月，船舶拆解量的增长速度比预期的要慢，根据Alphaliner为信德海事网提供的最新数据显示，自1月1日以来，仅有28艘、48,555TEU集装箱船被送拆，最终目的地为印度次大陆及土耳其的拆船厂。

与此相比，由于2021、2022两年几乎没有旧船送拆，而当下集装箱航运市场正面临货运需求崩溃、大量新造船即将下水、碳排放法规不确定等压力，Alphaliner在年初预估的全年拆解量为35万TEU，其称这将有助于减轻今年240万TEU新造船吨位下水的影响。而有些业内人士认为，拆解销售量可能达到2017年的约40万TEU，甚至达到2016年的65TEU的历史记录。

拆解船舶的平均船龄为28年，大多数销售集中在1000-2000TEU的范围内，占交易数量的80%以上（23艘）。出售的最小的船舶是591 TEU的LEVANT HORIZON，最大的是6572 TEU的FLORA。其中包括三艘运输船:万海出售了10艘90年代建造的1,088-1,368 TEU“160”和“200”系列船舶，新加坡的Transworld集团出售了4艘90年代建造的船舶。

与此同时，MSC在长期缺席后近期返场，向现金买家出售了三艘20世纪80年代建造的船只，分别是1911 TEU的MSC FLORIANA（1986年建造）和2098 TEU的MSC GIOVANNA（1987年建造），以及4809 TEU的MSC VERONIQUE(此前隶属于马士基)。1999年建造的1837 teu的MSC NORA II也在过去几天出售，未来几个月可能会有更多的老旧船舶被投入拆解市场。

尽管迄今为止的拆解量已经超过了前两年的总量，但其速度仍远低于2019年和2020年。部分原因是租船市场出乎意料的强劲，一些船东热衷于延长船舶的商业寿命。

然而，Alphaliner认为，未来几个月拆拆量将会增加，特别是新造船吨位的大量涌入给吨位供应带来越来越大的压力，而国际海事组织(IMO)的碳强度指标规定(CII)仍然不利于低效的老旧船舶。

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